Radiografía del impacto de la crisis de Asia Occidental en las rutas comerciales del textil mundial

La actual crisis en Asia Occidental ha evidenciado la extrema vulnerabilidad de las cadenas de suministro, incluida la de la industria de la confección y el textil.

Analizamos por qué los estrechos de Ormuz y Bab-el-Mandeb se han convertido en arterias clave del comercio textil entre Asia y Occidente, y cómo la situación en estas rutas estratégicas repercute directamente en los plazos de entrega, los costes logísticos y la operativa de pequeñas y medianas empresas del sector.

Estrecho de Ormuz

El Estrecho de Ormuz es un paso marítimo de 21 millas de ancho (unos 34 kilómetros) entre Irán y Omán. Al ser el único paso marítimo desde el Golfo Pérsico hasta el océano abierto, es una conexión vital con el Mar Arábigo y más allá.

Los buques que navegan por el estrecho siguen un dispositivo de separación del tráfico con carriles de entrada y salida, cada uno de dos millas de ancho, separados por una zona de seguridad de dos millas. Entre los principales puertos cercanos se encuentran Jebel Ali, Khor Fakkan y Fujairah (todos en los EAU) y Bandar Abbas (Irán).

El estrecho es el punto de estrangulamiento petrolero más importante del mundo, por el que transita aproximadamente entre el 20 y el 25 por ciento del comercio mundial de petróleo por vía marítima y una parte significativa del gas natural licuado (GNL). Incluso un retraso temporal puede disparar los precios mundiales de la energía.

Estrecho de Bab al Mandeb

El estrecho de Bab al Mandeb, también conocido como la “Puerta de las Lamentaciones”, conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén. Tiene aproximadamente 18 millas (unos 29 kilómetros) de ancho en su punto más estrecho entre Yemen, Yibuti y Eritrea. El estrecho está dividido por la isla de Perim, y el canal occidental sirve de ruta principal de aguas profundas para los grandes buques comerciales.

Como entrada sur al Canal de Suez, es un corredor obligatorio para el comercio entre Europa y Asia. Junto al puerto de Adén en Yemen, el puerto de Yibuti funciona como un importante centro marítimo en el Cuerno de África, sirviendo como centro comercial y logístico para el continente.

Rutas más largas…

El gigante naviero Maersk ha anunciado este domingo que suspenderá todas las travesías desde Oriente Medio y la India hacia el Mediterráneo a través del Estrecho de Ormuz, así como desde Oriente Medio y la India hacia la costa este de Estados Unidos a través del estrecho de Bab al Mandeb y el Canal de Suez. En su lugar, todos los buques pasarán por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre 10 y 21 días o más al trayecto.

Mientras que en tiempos de estabilidad, la prima de “riesgo de guerra” de un buque es una fracción insignificante de su valor —a menudo tan baja como el 0,01 por ciento—, las cifras cambian de la noche a la mañana durante crisis como la actual, y las primas pueden dispararse hasta el 0,50 por ciento del valor de un buque, lo que supone un aumento del +5.000 por ciento.

… y costes ocultos

Por ejemplo, para un superpetrolero moderno valorado en 120 millones de dólares estadounidenses, un solo viaje de siete días por el Golfo Pérsico puede costarle ahora a su propietario 600.000 dólares estadounidenses adicionales solo en seguros, un coste que se repercute inmediatamente en el consumidor.

Cómo funciona: el seguro de un buque se divide entre el de casco y maquinaria, que es el estándar, y el de riesgo de guerra para zonas de conflicto. Cuando los riesgos aumentan, las aseguradoras declaran una “zona de riesgo”, lo que les permite cancelar las pólizas anuales existentes y cobrar una prima adicional por cada tránsito. En casos extremos, las aseguradoras no solo suben los precios, sino que retiran por completo la cobertura a los buques vinculados a determinadas naciones consideradas de riesgo, expulsándolas de hecho de la ruta comercial.

Pero ese no es el único coste oculto. También hay que tener en cuenta las tasas aeroportuarias para la carga que permanece más allá de su “tiempo de franquicia”, que suele ser de 48 a 72 horas. A partir de ahí, el coste se dispara: cuando se cierran los espacios aéreos o se cancelan vuelos por un conflicto, la mercancía ya entregada en el aeropuerto queda “inmovilizada”. Como la terminal es un espacio de alta seguridad y gran demanda, las autoridades aplican unas tasas diarias muy elevadas (denominadas sobrestadías) para evitar que se convierta en un almacén. Las tasas pueden ser de 100 dólares estadounidenses por tonelada del cuarto al séptimo día e ir aumentando progresivamente a medida que pasa el tiempo, hasta 300 dólares estadounidenses por tonelada al cabo de una semana.

Esto significa que, en el caso de las exportaciones de gran valor y urgentes (como los productos farmacéuticos, la electrónica o la moda fast fashion), estas tasas pueden superar rápidamente el valor de la propia mercancía. Actualmente, los exportadores están solicitando exenciones gubernamentales porque se les están cobrando impuestos por retrasos causados por la guerra, que escapan totalmente a su control.

Crisis de capital circulante para las pymes

Para los fabricantes de India, Bangladesh, Vietnam y otros países productores de prendas de vestir del sur de Asia, la crisis también ha desencadenado una grave “crisis de capital circulante”. Como las mercancías pasan dos semanas más en el mar, o incluso más tiempo, el capital queda inmovilizado durante el tránsito. Expertos del sector señalan que este retraso pone en jaque el flujo de caja de las microempresas y pymes, que carecen de la capacidad financiera necesaria para soportar ciclos de pago prolongados.

En última instancia, la volatilidad en torno a estas dos arterias marítimas sirve como un crudo recordatorio de que la industria mundial de la moda no solo está unida por hilo y tejido, sino que depende de la frágil estabilidad de las aguas internacionales.

A medida que las rutas de navegación se desvían hacia el Cabo de Buena Esperanza y los “impuestos ocultos”, como las primas por riesgo de guerra, se convierten en la nueva norma, el coste de hacer negocios se está reescribiendo en tiempo real. Para el sector de la confección —desde los grandes centros de producción del Sudeste Asiático hasta las principales calles comerciales de Europa—, la “Puerta de las Lamentaciones” y el Estrecho de Ormuz se han convertido en la prueba de fuego definitiva para la resiliencia, obligando a un replanteamiento fundamental de cómo transportamos las mercancías en un mundo cada vez más fracturado.

Este artículo fue originalmente publicado en otro idioma dentro de la red internacional de FashionUnited y después traducido al español usando una herramienta de inteligencia artificial.

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